Turning Pro 4 Preparación

03. Preparación

I. Preparación de la regata.

Preparación del barco. Limpieza y si es necesario pintado de fondos

Antes de cualquier consideración es vital para salir a regatas que el barco tenga la obra viva totalmente limpia. Si hay poco viento, es indispensable.  Si es posible, del día anterior o el mismo día con submarinista. Respecto al pintado de un barco para regatas, las mejores pinturas  antialgas son las de matriz dura que suelen contener Teflón. En segundo plano las ablativas, que son lijables y las peores son las autopulimentables.  Además:

1.Tener una reunión con la tripulación, antes de salir a a la regata, en la que hay que:

• Leer la previsión meteorológica.
• Informar sobre la situación del barco ante la regata.
• Leer y comentar las instrucciones de regata y los cambios que se publiquen en el TOA (Tablón Oficial de Anuncios). Observar que las banderas en tierra no anuncian aplazamiento.
• Colocar las banderas de clase y pegatinas de publicidad que exijan las normas de esa regata.

2.Repasar y decidir el inventario de velas que se llevarán a la regata. Una mayor, un génova ligero (si hay vientos flojos), un génova pesado si hay vientos duros, ambos si medios. El génova solent y el tormentín (si lo obligan las normas de la regata). Un spi allround para medios y uno de tiempo duro, si se espera ese viento. Otro de popas cerradas por si tendremos un aparente de por lo menos 8 nudos. Un spi de traveses para vientos rolones. Elegir los sables de la mayor, duros o blandos, según la fuerza del viento esperado. No olvidar:

-Bandera de protesta.

-Relojes y cronómetros

-Herramientas como destornillador alicates y cuchillo.

-Guantes y ropa de mal tiempo.

-Instrucciones de regata

-Lápiz y papel

-Gafas de sol

-Botiquín

-Caña de repuesto

-Manivelas de winch

-Balsa (si se requiere)

 II. Navegando hacia la salida.

Seguir verificando los datos de viento y corriente. Además apreciar si es fijo  o rolón.

• Si el viento es ligero necesitaremos valor para decidir que camino seguiremos, siempre lejos de la flota y evitando frecuentes cambios de bordo. Siempre buscar el viento limpio.
• Si el viento es moderado, necesitaremos velocidad en la salida.
• Si el viento es fuerte, hay que ser buen marino y conservador, evitar errores y dejar que los cometan otros. Objetivo no romper.

2. Apreciar el volumen de la flota porque hay que ser conservador ante una flota grande y más aventurero ante una pequeña.

3. Si hay varias pruebas solo hay que arriesgarse en la primera, no jugándose nada en la segunda y conservando al máximo en la tercera.

4. Izar la Mayor con los sables adecuados al viento y relingar el Génova en el estay.

5. Observar las banderas del barco del Comité de Regata. Si la boya que marca la línea de salida está montada recorrer dicha línea. Tomar nota del rumbo y de la dirección del viento. Al llegar a la boya es un buen momento para observar si hay una corriente o marea que nos pueda afectar. Se mira si la boya deja una estela. Si es apreciable, cuando se aproe el barco para conocer la dirección del viento real, el GPS nos dice el rumbo y velocidad de la corriente o la marea. También si observamos la embarcación del Comité podremos ver el viento en sus banderas y la corriente por la “estela que deja” su cabo de fondeo. El resultado de las fuerzas de viento y corriente son las que usaremos para cualquier cálculo de rumbo en la salida.

III. Determinar el lado favorecido de la salida. Navegando en la zona de pre-salida.

Los Comités de Regata acostumbran a establecer la línea de salida perpendicular al viento, pero no exactamente, sino con un pequeño ángulo para que quede favorecido el lado de comité. Así los barcos saldrán cerca de dicho comité y los jueces verán con facilidad las posibles infracciones.

Hay varias maneras de saber cual es el lado de la linea que resulta favorecido, el comité o la boya. El más sencillo es colocarse en la zona de pre-salida, sin estorbar a nadie, hacia la mitad de la línea. Aproar al viento y la linea de crujía nos señalará el lado favorecido y más cercano a la boya destino de barlovento. Más exacto es ver el rumbo del viento y restarlo del de nuestro barco cuando corre a lo largo de la línea. El lado de menos de 90º es el favorecido.

En el siguiente dibujo, conocemos la dirección de la linea de salida y la del viento. Si el ángulo que forman no es exactamente de 90º habrá uno menor y otro mayor que suman 180º. El lado del menor ángulo nos indica el favorecido. también sirve para la llegada.

Salir o llegar por el lado favorecido nos da una ventaja en distancia, porque a vela, en ceñida y empopada, la distancia entre la salida y la boya de barlovento o sotavento no es la línea recta porque la distancias depende de los bordos. Siempre suele haber un bordo bueno y otro malo, el bueno nos acerca más a la boya de destino a barlovento. Pero esa ventaja del lado favorecido puede quedar minimizada si la flota es numerosa y el viento es flojo. En esos casos salir con viento limpio es fundamental y para eso hay que hacerlo muy bien y en cabeza. Si no estamos seguros de conseguir una salida impecable puede ser rentable salir por el medio o en último caso por el extremo no favorecido, típicamente la boya.

Si se navega en la zona de pre-salida treinta o cuarenta minutos antes de empezar la regata se podrá estudiar el role de los vientos cuando estos son oscilantes, típicos cuando estos son flojos y medios. Esto es importante porque podemos calcular el tiempo que falta para el próximo role y decidir una salida mejor, porque el lado favorecido puede verse modificado. Si el role se produce minutos después de la salida, antes de la flota haga el bordo malo y hemos elegido ese bordo malo al inicio de la regata nos coloca en una situación inmejorable respecto a los demás, porque con el role ganamos distancia. Saber cuando se producirá el role dará ventaja a los que naveguen amurados a babor, porque al anticiparse con el bordo y poniéndose amurados a estribor, tendrán preferencia de paso y obligarán a otros a cruzar por su popa.

IV Boya de desmarque.

Haciendo una temporada de regatas, nos encontraremos con regatas con forma de bastón, que son varios barloventos y sotaventos, sin traveses. Triángulos y triangulos olímpicos, en los que después de una triangulo normal se repite la ceñida y empopada. También hay regatas de travesía, normalmente para cambiar la flota de puerto. En cualquier caso, como no suele darse la salida con viento en popa ni de través, se establece una boya de desmarque, que no es más que una boya a barlovento, no muy lejana, que hay que virar antes de hacer el tramo en empopada o al través. Las salidas con el viento en popa son raras y un poco peligrosas, porque los barcos son menos manejables con los spis izados.

V. Reglas de navegación.

Respecto a las reglas de navegación hay que tener presente que cualquier barco a nuestro sotavento nos puede empujar legalmente fuera de la línea antes de la salida.

RECORDAR: “Evitar tener, cerca de la línea de salida, barcos a sotavento”

En el caso de atravesar la línea antes de la señal de salida habrá que rodear el barco del Comité o la boya y volver a la zona de pre-salida. Si dicho Comité tiene puesta la bandera negra (la llamada de “muerte súbita”) quedaremos descalificados. Tienen que gobernar los barcos que nos alcanzan. En esta fase todavía no se está propiamente en regata, así que se deben cumplir las normas del Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes.

Recordar que entre veleros la Regla 12 de ese Reglamento prescribe:

Regla 12 – Buques de vela

• a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro, en la forma siguiente:
• Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro.
• Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que este a sotavento.
• Si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.
• b) A los fines de la presente regla se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada la vela mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.

RECORDAR: “Si amuras opuestas, el amurado a babor se apartará siempre del amurado a estribor”.

RECORDAR: ” Si están en la misma amura, el de barlovento se apartará siempre del de sotavento“

Además, si el que tiene la razón no hace nada para evitar la colisión, también será culpable ante una protesta.

¿Angulo o velocidad? ¿Podemos conseguir más velocidad?

En ceñida o en empopada el timonel siempre se pregunta si lo que le interesa es hacer ángulo, acercárse a la dirección objetivo o aumentar la velocidad perdiendo proa al objetivo.

En mi opinión la mejor manera de saber cual es el mejor ángulo y si todos en el barco hacemos lo posible para conseguir la máxima velocidad es conocer las curvas polares VPP ( Velocity Prediction Program). Hay programas de ordenador que las calculan, considerando la eslora de flotación, las formas del casco, el diseño de la quilla y el timón, el tamaño y sección del mástil y algunas más. Con las VPP y a una dirección dada respecto a la fuerza del viento real, podemos predecir la velocidad que se puede obtener. Es una información valiosísima para el que lleva el timón y las que triman las velas.

Cuando a los barcos de crucero se les calculaba el ráting por el sistema IMS, se podían obtener esas polares con el certificado.

Además dentro de las polares podemos observar unos pequeños rectángulos en las curvas de la fuerza del viento en nudos. Esas marcas indican con precisión la VMG (Velocity Made Good). Esa es la velocidad óptima para la ceñida o la empopada con la que se afina el ángulo respecto al viento.

En el Wit Blits saque las VMG y las llevábamos siempre a mano, así sabíamos la velocidad que podíamos sacar al barco, aquí la regata era contra nosotros mismos:

Para otro barco parecido, sacando sus VPP, el óptimo de la ceñida son los 26-28º y para la empopada al 150º con un viento real de 10 nudos se conseguiría  los 7,6 nudos de velocidad.

Las líneas superpuestas son diferentes combinaciones de velas.

Otra observación es que se hace imposible conseguir una velocidad por encima de los 9,5 nudos. Esto sucede porque el barco navega desplazando agua, no surfeando. Cuando se navega desplazando el agua, el tope de velocidad está relacionado con la eslora de flotación y las olas que se producen que limitan dicha velocidad. Véanse en las fotos del Wit Blitsnavegando en una regata, con viento en popa en la que se ven claramente las olas producidas. La velocidad era de algo más de 9 nudos.

Siguiendo con las polares; la conversacion entre el timonel y el trimmer de velas suele ser:

Trimmer: Dos décimas más despacio que el objetivo.

Timonel: OK Abatiré un poco. Amolla conmigo. Estoy ciñendo demasiado.

Trimmer: Amollando un poco las escotas. Recuperamos velocidad.

Timonel: La velocidad se recupera.

etc.